Deli Kálmán

Közúti közlekedésbiztonsági (balesetelemző) és gépjármű-közlekedési műszaki igazságügyi szakértő

Az igazságügyi szakértői tevékenységem kezdete: 1990.

Képzettségeim

  • Első diplomám okleveles gépészmérnök, a megszerzés helye: BME Közlekedésmérnöki Kar Járműgépész Szak, autógépész ágazatán, megvédés éve: 1978.

  • Második diplomám Okleveles igazságügyi közlekedési és műszaki szakértő Szakmérnök, a megszerzés helye: BME Közlekedésmérnöki Kar, Járműgépész Intézetében, megvédés éve: 1990.

Az igazságügyi szakértő feladata (2016. évi XXIX. tv 3 § (1) bekezdés):

Az igazságügyi szakértő feladata, hogy a hatóság kirendelése vagy megbízás alapján, a tudomány és a műszaki fejlődés eredményeinek felhasználásával készített szakvéleménnyel, a függetlenség és pártatlanság követelményének megtartásával döntse el a szakkérdést, és segítse a tényállás megállapítását.

Kompetencia köröm

  • 9/2006 (II.27.) IM rendelet 5. számú melléklete 26 és 21 pontjai szerint - közúti közlekedésbiztonsági műszaki (balesetelemzés) és gépjármű-közlekedési műszaki (javítás, karbantartás, járműértékelés), nevezetesen:

    • Jármű-jármű, jármű-gyalogos ütközése körülményeinek feltárása,
    • Korlátozott látási viszonyok között történt baleset észlelési lehetőségeinek vizsgálata,
    • Nyomszegény (helyszíni nyomrögzítés nélküli) balesetek körülményeinek vizsgálata,
    • Közlekedésbiztonsági (lassulás, gyorsulás, fékhatás, sávváltás, stb.) mérések,
    • Forgalmi műveletek (sávváltás, kanyarodás, előzés, stb.) közlekedési jellemzőinek mérése,
    • Közúti – meghibásodott és hibamentes - járművek menetdinamikai tulajdonságainak vizsgálata, mérése,
    • Járművek vizsgálata, állapotuk felmérése,
    • Jármű kár- érték- értékcsökkenés megállapítás.
  • Jármű balesetrekonstrukció: Az ütköző járművek mozgási jellemzőinek, mint ütközési és ütközés előtti haladási sebesség, ütközési helyzetek, ütközés előtti és utáni mozgások behatárolása, és egyéb speciális kérdések vizsgálata.

  • Gyalogos balesetek vizsgálata: A jármű-gyalogos konfliktusban a részesek ütközési sebességének, ütközési helyzetének, ütközés előtti sebességeiknek és kölcsönös helyzeteiknek a feltárása.

  • Nyomszegény balesetek vizsgálata: Gyakoriak a rendőri, vagy más szakszerű helyszíni adatrögzítés (helyszínelés) nélküli baleset és az utánuk kialakult viták a balesetben részesek és/vagy a biztosító társaságok között. Az ilyen balesetek körülményeinek feltárását segíti az ún. komplex kompatibilitás vizsgálat, beleértve a lehetséges mozgás jellemzők feltárását is.

  • Kár-érték meghatározás: A járművekben balesetek és más esetek során keletkezett károk feltárása, továbbá azok szakszerű javítási költségének, az esetlegesen keletkező piaci forgalmi, és/vagy műszaki értékcsökkenés, és a jármű piaci forgalmi értékének behatárolása.

  • Egyéb járművizsgálatok: A közúti járművekkel kapcsolatosan felmerülő meghibásodások és okainak feltárása, vizsgálata – gyakran járműalkatrészek, üzemeltetési anyagok laboratóriumi vizsgálati eredményeinek felhasználásával – jármű jellemzők mérése, jármű azonosítása alváz-motorszáma, és jellemzői alapján, járműjavítás minősítése, stb.

  • Menetdinamikai vizsgálatok: Forgalmi műveletek - kanyarodás, sávváltás, stb. - időtartamának, sebességének, gyorsulásainak mérése és képi rögzítése. Lassulásmérés különféle útfelületeken és ún. fehér aszfalton is, ABS-sel és nélkül szerelt személygépkocsik vészfékezéses lassulásának mérése száraz és csúszós útfelületen . Személygépkocsik gyorsulásmérése. Műszaki hibás – pld. stabilizátor hibás - személygépkocsi menetdinamikai vizsgálata.

Tevékenységemet a D-CRASH Betéti Társaságban (székhely: 2132. Göd, Mária utca 19., cégjegyzékszám: 13-06-062127) végzem.

 

Szakmai továbbképzéseim

    • Verkehrsunfallseminar 1991. március 23-24.

      Budapest
    • Igazságügyi Szakértői Szeminárium 1992. május 26-27.

      Tata
    • IbB-Gépjármű műszaki szakértői szeminárium 1993. december 8.

      Tata
    • IbB-Gépjármű műszaki szakértői szeminárium 1994. június 1-2.

      Tata
    • IbB-Gépjármű műszaki szakértői szeminárium 1995. május 25-26.

      Tata
    • Igazságügyi Szakértők Középdunántúli Egyesülete szakértői szeminárium 1995. október 21.

      Veszprém
    • IbB-Gépjármű műszaki szakértői szeminárium 1995. november 23-24.

      Tata
    • IbB-Gépjármű műszaki szakértői szeminárium 1996. június 24-25.

      Tata
    • IbB-Gépjármű műszaki szakértői szeminárium 1996. november 21-22.

      Tata
    • EVU-Hungary-BME Ütközéselemzés és kompatibilitás probléma K. H. Schimelpfennig előadása 1997. április 18.

      Budapest
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak 1997. február 18-19.

      Kabhegy
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak 1997. augusztus 21-22.

      Kabhegy
    • IbB-Gépjármű műszaki szakértői szeminárium 1997. november 27-28.

      Tata
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak 1998. február 25-26.

      Kabhegy
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak 1998. augusztus 27-28.

      Kabhegy
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak 1999. március 4-5.

      Kabhegy
    • IbB-Gépjármű műszaki szakértői szeminárium 1999. május 31.

      Tata
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak 1999. szeptember 2-3.

      Kabhegy
    • IbB-Gépjármű műszaki szakértői szeminárium 1999. november 4-5.

      Tata
    • IbB-Gépjármű műszaki szakértői szeminárium 2000. április 13-14.

      Tata
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak 2000. június 1-2.

      Kabhegy
    • IbB-Gépjármű műszaki szakértői szeminárium 2000. november 2-3.

      Tata
    • SZIF/IbB Járműakadémia 2000. december 6.

      Győr
    • SZIF/IbB Járműakadémia 2001. május 17-18.

      Tata
    • SZIF/IbB Járműakadémia 2001. november 15-16.

      Tata
    • SZIF/IbB Járműakadémia 2002. május 8-9.

      Tata
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak 2003. március 6-7.

      Veszprém
    • SZIF/IbB Járműakadémia 2004. április 22-23.

      Tata
    • SZIF/IbB Járműakadémia 2005. május 12-13.

      Tata
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak, tűzvizsgáló szakértőknek, és kátyúkár kísérletek 2006. május 18-19.

      Miskolc
    • SZIF/IbB Járműakadémia 2006. november 23-24.

      Tata
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak 2007. március 16-18.

      Veszprém
    • Egységes és hatékony közlekedési jogalkalmazásért 2007. április 19.

      Budapest
    • SZIF/IbB Járműakadémia 2007. május 3-4.

      Tata
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak 2007. október 11-12.

      Veszprém
    • SZIF/IbB Járműakadémia 2007. november 15-16.

      Tata
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak 2008. március 27-28.

      Veszprém
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak 2008. október 16-17.

      Veszprém
    • SZIF/IbB Járműakadémia 2008. november 13-14.

      Tata
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak 2009. április 23-24.

      Veszprém
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak 2009. október 7-9.

      Veszprém
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak 2010. április 22-23.

      Veszprém
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak 2011. március 23-24.

      Veszprém
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium Madymo-Stars alkalmazás 2011. október 12.

      Kecskemét
    • Gépjármű műszaki szakértői szeminárium PC-CRASH felhasználóknak és elektronikai adatkiolvasás feldolgozás 2011. november 24-25.

      Veszprém
    • IbB Járműakadémia 2012. április 26-27.

      Tata
    • IbK 40. Járműakadémia 2013. április 18.

      Gödöllő
    • IbK 41. Járműakadémia 2013. október 25.

      Gödöllő
    • IbK 45. Járműakadémia 2018. december 25.

      Tata
 
 

Szakmai és társadalmi kapcsolatok

  • A Magyar Igazságügyi Szakértői Kamara (MISZK) és a Magyar Mérnöki Kamara (MMK) tagja vagyok, a MISZK 2016 évben, 4 évre ismételten beválasztott küldöttgyűlésébe. Aktív érdekvédelmi tevékenységet végzek, alapító tagja és választott elnöke vagyok az Igazság az Igazságügyi Szakértőkért Egyesületnek (IGISZE).

  • Tagja vagyok a PC-CRASH Clubnak, a Közlekedési Jogalkalmazók Egyesületének, az Igazság az Igazságügyi Szakértőkért Egyesületnek (IGISZE) és az Ezredesek Klubjának (a legtapasztaltabb szakértők klubja).

  • 1999. év óta dolgozom önkéntes műszaki szakértő segítőként a Magyar Autóklub Jogi és Érdekvédelmi Bizottságában.

Szakmai kutatásaim

  • A nyomszegény balesetek részes járművek azonosítási lehetőségei kidolgozását Boncsér Sándor igazságügyi szakértő úrral kezdtük el 1994 évben, a feladat gyakorlatilag folyamatos.

  • Közlekedésbiztonsági jellemzők és közlekedési műveletek időigényének méréseit végzem – Boncsér Sándor, Pintér Zoltán igazságügyi szakértő urakkal - eltérő tapadási viszonyok között. Határozott meggyőződésem, hogy a balesetek előzményeinek feltárásához nélkülözhetetlenek a menetdinamikai mérések.

  • A Rezesova ügy tárgyalásának időszakában 100 km/h sebességgel sávváltási kísérletet végeztünk Pintér Zoltán szakértő úrral Fiat Punto személygépkocsival, amely kísérlet megállapításai eljutottak az illetékes II. fokú bírósághoz.

  • A személygépkocsik roncs értékének behatárolása kérdéskörben kutatom az alkalmazott módszereket.

Küzdjenek az igazságért!

Nem egy szakértői véleményben lehet olvasni, hogy pld. egyes közlekedési művelet (kanyarodás, sávváltás, parkoló helyről történő kiállás stb.) időtartamát a szakértő a tapasztalatára hivatkozva becsüli meg. A szakértő – egy személy – nem célirányos tapasztalata roppant kevés, nagyon kívánatos a konkrét mérés, és ha lehet ugyanolyan járművel, ugyanazon, vagy nagyon hasonló közlekedési környezetben, helyen.

Meglepő eredményt hoznak a mérések, hiszen ha pontos az esemény, a közlekedési művelet elmondása, leírása, akkor a mérések azt igazolják, és máris megközelítjük a valóságot, az igazságot. Na, ezt kell, kellene bevinni a tárgyalóterembe.

Minden szónál, minden számításnál beszédesebb volt a stabilizátor hibás Ford Focus sávváltásának befejezése, ezt a kísérletet egy büntetőügy kapcsán végeztük el, úgy vélem hatott a kísérlet eredménye.

Azt is kiválóan kísérlettel lehetett igazolni, hogy a vészfékezéses fékhatás mérés rögzített féknyomaiból történő sebesség visszaszámítás és a mért fékezés kezdeti sebesség nem, azonos, a számítás sebességfüggően alulszámol.

Az meg aztán, hogy mennyi idő alatt lehet egy 4 személlyel terhelt FIAT Puntóval sávot váltani, az a kísérlet mindent megmutatott, a kormánykerék forgatási sebességének, a kísérleti járművezető 26 éves korának, és autóversenyzői tapasztalatának, az úttestfelület tapadásának, az oldalkitérés mértékének, és magának a járműnek a kiemelkedő jelentőségét.

A mérés roppant kézenfekvő, csak időigényes, hiszen az ütközési sebességszámító programjaink nem az adott jármű menetdinamikai programjai, mert ha azok lennének, akkor a gyártók sem mérnének próbapályákon menetdinamikai jellemzőket hosszú időn át.

A technikai fejlődés sok közlekedési jellemző mérését, és rögzítését tette lehetővé. Most éppen az eseménykori (ütközési) sebesség, és az esemény/ütközés előtti járműmozgás jellemzői (kormányzás, fékezés, gyorsítás stb.), a műszaki tények, egyes gyártmányok/típusok esetében – amik köre folyamatosan bővül - kiolvasását a vezérlőkből.

Ez a megkezdett tevékenységünk megváltoztatja az igazságügyi balesetelemző szakértést.

Nem azonos a valamilyen valószínűségi szinten számított eredmény, pld. ütközési sebesség, és a jármű által eltárolt műszaki tény.

A közlekedési ügyben érintettek és jogi képviselők részére

Az igazságügyi szakértő képzettsége ma már megismerhető az im.gov.hu honlap behívásával, az
igazságügyi információk/
igazságügyi szakértők/
igazságügyi szakértők adatbázisa/
igazságügyi szakértői névjegyzék/
szakértők/ kattintással
és szakértő neve beírásával, és a nem vagyok robot bejelölésével,
ugyan nem egyszerűen az im. gov.hu honlapról.

Az igazságügyi szakértői vélemény tanulmányozóinak

Az igazságügyi szakértői vélemény a 2016. évi XXIX törvény 47 § (4) bekezdése által előírt tartalmi egységeket tartalmazó okirat:

"(4) A szakvéleménynek tartalmaznia kell
a) a leletet, (a szakvélemény részét képező tartalmi egység, amely a vizsgálat tárgyára, a vizsgálati eljárásokra és eszközökre, valamint a vizsgálat tárgyában bekövetkezett változásokra vonatkozó adatok összességét tartalmazza),
b) a vizsgálat módszerének rövid ismertetését,
c) a szakmai ténymegállapításokat,
d) a szakértő véleményét,
e) ha az ügyben korábban vizsgálat lefolytatására került sor és a kirendelés erre kiterjed, a korábbi vizsgálatra vonatkozó adatok és megállapítások értékelését,
f) a módszertani levélre történő utalást, illetve a módszertani levélben foglaltaktól történő eltérés esetén ennek indokait és
g) az arra való utalást, hogy az igazságügyi szakértő mely szakterületen jogosult szakvéleményt adni illetve, hogy az igazságügyi szakértő vagy más személy eseti szakértőként járt el."

Ha az igazságügyi szakértői vélemény nem tartalmazza a jogszabályban előírt kötelező tartalmi elemeit, a büntetőeljárásról szóló 2017 évi CX törvény 197 §-a fogyatékosnak, aggálytalanul el nem fogadhatónak, a Polgári Perrendtartás 316 §-a pedig hiányosnak, aggályosnak értékeli.

Azért írja elő a 2016. évi XXIX törvény 47 § (4) bekezdése, hogy mit kell tartalmazni egy igazságügyi szakértői véleménynek, mert amikor a hatóság/megbízó nem tartja szoros ellenőrzése alatt az eljárást, hanem a kirendelt/felkért/megbízott szakértő nem a hatóság/megbízó előtt dolgozik, akkor is biztosítani kell az eljárás jogszerűségét. Ahhoz, hogy az eljárás jogszerű maradjon, hogy azt ellenőrzése alatt tarthassa a hatóság/megbízó, az igazságügyi szakértőnek a hivatkozott törvény előírása szerint kell elkészítenie a szakértői véleményét.

A Magyar Igazságügyi Szakértői Kamara Etika Kódexében az igazságügyi szakértői véleménnyel kapcsolatosan további követelményeket írt elő, idézem:

Amikor az igazságügyi szakértő egy, vagy több speciális vizsgálatot, számítást végez, amely vizsgálatban, számításban használt adatok közvetlenül a rendelkezésére bocsátott vizsgálati tárgyakból származó adat, és amely adat nem származik közvetlenül a rendelkezésére bocsátott vizsgálati tárgyakból, hanem az úgynevezett a szakértő által felvett szakmai adat, ami közvetetten származik a vizsgálati tárgyakból, vagy arra jellemző, akkor a szakértői véleményében ezeket rögzítenie, értékelnie, és ismertetnie kell az azokból levont következtetéseket a Magyar Igazságügyi Szakértői Kamara Etikai Kódex 30 § c, f pontja és 31 § rendelkezése szerint.

A feladat nem egyszerű, de az ellenőrizhetőség és az indoklás követelményének az igazságügyi szakértői véleménynek meg kell felelnie.

Például a jármű-jármű ütközés számításban használt adatok egy része közvetlenül az ütközés nyomaiból, a részesek elmondásából származó adat, ilyen az úttestfelület száraz/nedves állapota, a részes járművek terhelése, a hagyott nyomok hossza stb.

Viszont az ütközés számításban a számítást végző több olyan adatot használ, vesz fel, amely nem származik közvetlenül sem a baleseti helyszínelésből, sem a részesek elmondásából, hanem ezek az úgynevezett a szakértő által felvett szakmai adatok, amik közvetetten származnak az ütközés rögzített nyomaiból, például a részes járművek deformációi által elnyelt energia mennyiségére jellemző EES adat, a részes járművek közti tapadási tényező, az ütközési tényező stb. Miért éppen annyi?

A közlekedési balesetben részesek részére

A közlekedési baleset nyomait rögzíti az eljáró rendőrhatóság, helyszínel. Rögzíti a nyomokat helyszínrajzon, fotókon, helyszíni szemle jegyzőkönyvben, meghallgatja lehetőségei szerint a részeseket és a tanúkat. A közlekedési baleset vizsgálatához legalább ezek az információk szükségesek. Személyi sérülés esetén minden esetben hívjanak rendőrt. Személyi sérülés a nyaki csigolya rándulásos – egyébként nem látványos - sérülése is.

Megjegyzem: A balesetben részes, vagy a balesetet látó tanú egy baleset során jellemzően nem lát mindent, nem emlékszik minden részletre, s emlékképe mindig szubjektív, de a baleset látása esetén fontos információkkal szolgálhat. Előfordulhat, hogy a baleset részesre úgy hat a baleset, hogy a balesetet követő viselkedése eltér a Tőle megszokottól.

A baleset képi és más mozgásjellemzői rögzíthetők. Az ember régóta fényképez, és az ilyen módon rögzített információkat fel is használja céljai érdekében. Javasolom, a baleset után fotózzanak, fotózzák le a nyomokat és a jármű véghelyzeteket, de legcélszerűbb az ún. autós kamera használata.

Különösen fontos, hogy az ún. védtelen közlekedők, mint kerékpárosok védelme, akik észlelése nehézkes, mert egyrészt térbeli kiterjedésük kicsi, másrészt pld. lakott területen nincsenek kivilágítva, harmadrészt nem hívják fel magukra a többi közlekedő figyelmét pld. láthatósági mellénnyel, és jellemzően nem viselnek egyéni védőfelszerelést. A Kísérletek között nézzék meg a Kerékpáros elütés nevű fájt, úgy hogy feltételezzék nem volt szándékos cselekmény a gépjármű vezető részéről az elütés, és tudják azt is, hogy a motoros rendőr úgy elhajtott, mintha semmi sem történt volna.

A nem helyszínelt közlekedési baleset részesei számára

A nyomszegény baleset – ezek a személyi sérüléssel nem járó, kisebb, nagyobb koccanások - nyomait utólag általában a biztosító társaságok kárszakértői, vagy megbízott kárszakértői rögzítik, esetenként a baleseti helyszínről kevés információval bírnak, jellemzően a részes járművekről készítenek fotókat. A részesek ezen kívül baleseti bejelentőt és gépjármű kárbejelentőket töltenek ki, esetenként írásban is nyilatkoznak a baleset bekövetkezéséről.A nyomszegény baleset vizsgálatához legalább ezek az információk szükségesek.
Javasolom, ha egy ilyen baleset után, az adott helyszínen a részesek számára nyilvánvalóvá válik, hogy a balesetben melyik részes szegett szabályt – okozta a balesetet – akkor a szabályt szegő írásban ismerje el a felelősségét a bekövetkezett balesetért, és kérje a kötelező biztosítóját az okozott károk megtérítésére.

Megjegyzem itt is: A balesetben részes ember, vagy a balesetet látó tanú a baleset során jellemzően nem lát mindent, nem emlékszik minden részletre, s emlékképe mindig szubjektív, de a baleset látása esetén fontos információkkal szolgálhat.

A baleset képi és más mozgásjellemzői rögzíthetők. Az ember régóta fényképez, és az ilyen módon rögzített információkat fel is használja céljai érdekében. Javasolom, fotózzanak, de célravezetőbb a kamerás adatrögzítő, amit korábban említettem.

A járműkárokkal kapcsolatosan

A biztosító a károsultnak kellően megindokolt kártérítési javaslatot köteles tenni azokban az esetekben, amelyekben a felelősség nem vitás, jogcímenként (beleértve a kamatra vonatkozó tájékoztatást) és összegszerűen.

„Gépjármű károsodása esetén a biztosító előzetes kalkulációt készít az általa téríthető helyreállítási költségek és kiadások nettó, illetve bruttó összegéről, illetve – amennyiben az értékcsökkenés fizetésének feltétele fennáll – az értékcsökkenés mértékének megfelelő összegről, és erről tájékoztatja a károsultat.”

A járműkárok két nagy csoportra oszthatók, mint a kijavítási költség és az értékcsökkenések.

  • A kijavítási költség az a költség, ami a sérült jármű szakszerű, és a vizsgált károsodás során, azzal szoros összefüggésben keletkezett sérülések indokolt kijavításának költsége.
    Itt jegyzem meg: Gyakori, hogy egy-egy 3-6 éves személygépkocsi karosszéria burkoló eleme megsérülése esetén annak nem teljes piaci árát kívánják megtéríteni, indokolva azzal, hogy a sérült karosszéria elem nem új.
    Az indoklás nem helytálló. Egyrészt, mert pld. a karosszéria elem rendeltetésszerű használat esetén akár 20-30 évig is alkalmas a használatra, nem fog rendeltetésszerű használat esetén elhasználódni. Másrészt a nem új és nem eredeti alkatrész felhasználására utalás, késztetés a veszélyes üzemben használt jármű nem szakszerű helyreállítására, a veszélyes üzem kockázatát növeli.

  • A piaci forgalmi értékcsökkenés – napjaink kárrendezésének egyik fontos kérdése - az a pénzben kifejezhető kár, ami a járműtulajdonos, vagy a leendő vásárló bizalmatlanságát fejezi ki a szakszerűen, szakszervizben, garanciával kijavított jármű iránt, amelyben nincs un. műszaki állapotból adódó értékcsökkenés, az elvégzett javítás nem szakszerűtlen, nem ismeretlen szakértelmű és számlaképtelen javító által végzett javítás, hanem teljes körűen, megfelelő szakértelemmel, eredeti alkatrészekkel, és felelősséggel, jótállással, tanúsítás igazolással elvégzett javítás, az olyan jármű iránt minek karosszériája, szerkezeti része (pld. a motorja) nem eredeti, a gyártó által gyártott, de a gyártó által előírt rendeltetésszerű használatra alkalmas állapotú.

    A piaci forgalmi értékcsökkenés mindig piacfüggő, a piac – és sohasem az igazságügyi szakértő - értékítélete. Napjaink járműpiaci viszonyaiban az országos piaci adatgyűjtésből származó piaci átlagárakat és járműállapot osztálybeli besorolásokat tartalmazó és széles körben – kereskedők, márkaszervizek, i. ü. szakértők, bankok, stb. - alkalmazott, piaci értékrendet, és értékítéletet tartalmazó adatbázis áll rendelkezésre, ami kiválóan alkalmas a piaci értékrend, a piaci forgalmi értékcsökkenés behatárolására is.

    Az országos piaci adatgyűjtésből keletkező piaci értékrendet, és értékítéletet tartalmazó adatbázis tartalmazza piaci megfigyelésből származó, a járművek minősítésének, az un. állapot osztályba sorolásának feltételeit (használt autó értékelő skála), és a feltételekhez tapadó árkülönbözeteket is.

    Tehát, ha egy 1. állapotosztályú jármű karosszériája megsérül, és azt kijavítják, akkor a jármű 3. állapotosztályúvá válik, és piaci forgalmi értékében az 1. és a 3. állapotosztály közti különbségben – a jármű korától függően a piaci átlagár 10-20 %-a mértékben – un. piaci forgalmi értékcsökkenés következik be.

    Ha egy 2. állapotosztályú jármű karosszériája megsérül, és azt kijavítják, akkor a jármű 3. állapotosztályúvá válik, és piaci forgalmi értékében az 1. és a 3. állapotosztály közti különbségben – a jármű korától függően a piaci átlagár 5-10 %-a mértékben – un. piaci forgalmi értékcsökkenés következik be.

    A tanulmány és jogerős ítéletek ezekre hivatkozásra kattintással elérhetők.

A totálkár és a roncsérték (napjaink károsult autósainak)

Gyakori, de nem elegendő, nem jogszabály szerinti közlés a biztosító társaság részéről, hogy a gépjármű megjavítása gazdaságtalan, közölni kell az általa téríthető helyreállítási költségek és kiadások nettó, illetve bruttó összegét is, amiből meg lehet tudni, hogy a gépjármű javítása gazdaságos, vagy gazdaságtalan.

A gazdaságtalanul javítható gépjármű javítási költsége és a kár elhárításával kapcsolatos egyéb költségei meghaladják annak piaci forgalmi értéke maradványértékkel (roncsértékkel) csökkentett összegét.

Mennyi a roncs értéke?

A gazdaságtalanul javítható – ún. totálkáros – személygépkocsik a jelenlegi szabályozás szerint az erre engedéllyel feljogosított autóbontósnak/hulladékkezelőnek adható el. Az autóbontós/hulladékkezelők mindenkor aktuális listája az NKH honlapján - http://www.nkh.hu/kozuti_jarmu/content/view/37/52/lang,hu/ oldalon, az xls-tábla letöltésével - található meg, akik, vagy amely gazdasági társaságok ezen szerepelnek, azok legális, regisztrált – mindenki más illegális – autóbontó/hulladékkezelő. Az illegális személy, szervezet nem vehet át autóroncsot legálisan.

A gazdaságtalanul javítható – ún. totálkáros – személygépkocsik zárt kezelését és értékesítését az 53/2000/EK Közösségi Irányelv szabályozza. Az irányelv és az EU-s alaprendelet úgy van felépítve, hogy a teljes folyamat zárt legyen és dokumentált legyen. A megnevezett irányelv kötelezettséget ró a járműtulajdonosra is: a járműroncsodat regisztrált hulladékkezelőnek add el. (A hulladékkezelésről: Általában a hulladékot kezelnie kell, és úgymond szárazzá tétele – a benne lévő folyadékok (üzemanyag, hűtőfolyadék, fékfolyadék, klíma hőcserélő közeg, stb.), és más környezetre ártalmas anyagok (akkumulátor, gumik, stb.) szakszerű kiemelése, eltávolítása, gyűjtése, elszállítatása – a megsemmisítő üzemekbe - már azonnal jelentős élőmunka ráfordítást és tőkét igényel. Másrészt bontani kell, mert pld. a személygépkocsik esetében az a jellemző, hogy azok 5-6 éves koráig azok nem sérült karosszéria elemei bonthatók ki, és képezik elsődlegesen az újrahasznosítás tárgyát, más részek vagy később hasznosíthatók újra, vagy hulladékká válnak.)

Mégis van olyan vállalkozás, személy, aki fizet a járműroncsért. A jelenlegi gazdaságban tény, hogy felkínálják azokat a totálkáros – tehát gazdaságtalanul javítható - gépkocsikat eladásra - amik valakiknek, nem a felkínálónak, a tulajdona, nem ismert, hogy a tulajdonos megbízásából, vagy a nélkül - járműkereskedőknek. Felmerül a kérdés: a totálkáros roncs hulladék vagy jármű?

Fontos felismerni, hogy gazdasági totálkár esetén a gazdaságtalanul javítható gépkocsi pótlásának – a károsodás előtti állapot helyreállításának - ún. pótlási költségei is a kár részét képezik. A pótlási költségek tételesen a következők:

  • A megvásárolandó használt gépkocsi megkeresésével kapcsolatos költségek, amelyek eltérőek, nagyságrendileg 15 000 – 60 000 Ft közöttiek, ebbe benne értendő a személyes utazásokkal járó költség és időráfordítás, és a megvásárolandó gépkocsi vizsgálati költsége.

  • A másik költségelem az eredetiségvizsgálat költsége:

    Például ez egy 2922 ccm-es 150 KW-os 15 éves gépkocsinál 20 000 Ft.

  • A harmadik költségelem a vagyonszerzési illeték költsége:

    Például ez egy 2922 ccm-es 150 KW-os 15 éves gépkocsinál 150 KW x 650 Ft/KW = 97500 Ft.

  • A negyedik költségelem a törzskönyv és a forgalmi engedély, 6 000-6 000 Ft-os, összesen 12 000 Ft-os költsége. A példánál maradva Ez egy 2922 ccm-es 150 KW-os 15 éves gépkocsinál legalább 15 000 Ft + 20 000 Ft + 97 500 Ft + 12 000 Ft = 144 500 Ft.

A károsult gépkocsi piaci forgalmi értékének megállapításánál igen fontos figyelembe venni a következőket:

  • A gépkocsi első (újkori) üzembe helyezése mikor történt? (év, hónap, nap)

  • Mennyi a gépkocsi valós és igazolható futásteljesítménye?

  • A gépkocsi melyik járműosztályba sorolható?

  • A nemzetközi járműértékelésnél elfogadott értékelő skála az alábbi – forrás Eurotax:

  • Meddig volt érvényes a károsult gépkocsi ún. hatósági műszaki vizsgája?

  • A gépkocsinak hányadik tulajdonosa a károsult? Itt azt kell figyelembe venni, hogy a nemzetközi Eurotax értékelési tendencia szerint az Eurotax katalógus állapot az első kézből való gépkocsira vonatkozik, de aki károsultként a károsult gépkocsi második tulajdonosa, annak első kézből kell vásárolnia ahhoz, hogy Ő legyen a második tulajdonos. Következésképpen a kárkori piaci forgalmi érték megállapításánál nem akként kell eljárni, hogy a tulajdonos el akarja adni gépkocsiját, hanem a reparáció (a kár helyreállítása) elv szerint.

  • Milyen méretű és állapotú (futófelület bordamélységű) gumiabroncsokkal volt szerelve a károsult gépkocsi?

  • Mik voltak a gépkocsi ún. széria szereltségen kívüli ún. piaci értéknövelő extrái?

  • A károsult gépkocsi rendelkezett az összes – a gyártó által gyártott – kulcsával?

A kérdésekben részletezett állapotokat figyelembe véve lehet a károsult jármű piaci forgalmi értékét meghatározni a jármű gyártmányához, és típusváltozatához tartozó ún. Eurotax átlagárból kiindulva, az értékmódosító tényezők figyelembe vételével.

Mennyi a roncs értéke? (amit az igazságügyi szakértő meghatározhat!)

A tanulmány erre a hivatkozásra kattintva letölthető.

A kísérletek célja

Az Iránytartás intenzív lassulással kísérletet azért végeztük el, mert a Közlekedési Jogalkalmazók Egyesületében elhangzott kérdése – nem szó szerinti idézésem: Veszélyt teremt-e a gépkocsivezető azzal, hogy az ABS-szel és ESP-vel felszerelt járművét vészfékezi? – adandó válaszhoz kívántunk hozzájárulni.

A sebesség visszaszámítás gyakori szakértői feladat, amely kísérletet azért végeztünk el, hogy egyrészt adatot kapjunk a számítás pontosságára, másrészt fel kívántunk hívni a helyszínelésért felelősök, és jogalkalmazók figyelmét arra, hogy az adott baleseti helyszínen mérni szükséges.

A kerékpáros elütés – nem szándékolt, de rögzített – videóját azért tettem közzé, mert arra kívánom felhívni a kerékpárosok és az autósok figyelmét, hogy egyrészt nem nélkülözhető a forgó kerékpárkerék színessé (pld. sárga-piros színhatásúvá) tétele az észlelhetőség, láthatóság javítása céljából, másrészt fel kívánom hívni a figyelmet a védtelen közlekedőkre, akiket forgalmas városi környezetben védőfelszerelés használatára kívánok motiválni.

A nem tervezett kísérlettel a közúti közlekedés veszélyességére, és a közlekedés szervezés fontosságára kívánom felhívni a közlekedők, és a közlekedés szervezők figyelmét.

A sávváltási kísérletet azért végeztük el, mert tudni kívántuk, hogyan lehetséges a 100 km/h-s haladási sebességű 176AA55S típusbizonyítványban jelölt kódú Fiat Punto (kereskedelmi jelölése Fiat Punto 55 S ) terhelt személygépkocsival (továbbiakban: Fiat Punto) 2 másodperc alá szorítani az olyan sávváltás időtartamát, ahol az oldalkitérés eléri a 3 métert?

Sebesség visszaszámítás

Kísérlet letöltése

Iránytartás intenzív lassulásnál

Kísérlet letöltése

Kerékpáros elütése

A videó valós közlekedési esemény rögzítése.
A videót azért tettem közzé, mert arra kívánom felhívni a kerékpárosok és az autósok figyelmét, hogy egyrészt nem nélkülözhető a forgó kerékpárkerék színessé (pld. sárga-piros színhatásúvá) tétele az észlelhetőség, láthatóság javítása céljából, másrészt fel kívánom hívni a figyelmet a védtelen közlekedőkre, akiket forgalmas városi környezetben védőfelszerelés használatára kívánok motiválni. Továbbá a közúti közlekedés veszélyességére, és a közlekedés szervezés fontosságára kívánom felhívni a közlekedők, és a közlekedés szervezők figyelmét.



Elfordulásos kísérlet

A mérés neve:120904-11:35-ös elfordulásos kísérlet:
A kísérleti járműre a valóságban meghibásodott állapotú stabilizátor rúdvég volt felszerelve. A kísérleti terv szerint dinamikus átterhelődésű mérést végeztünk – az előzés un. visszatérő szakaszát szimuláltuk - a kísérleti jármű sebessége 70 km/h fölé emelt - intenzív jobbra kormányzáskor (ezt jelzi a -0.3g = 3 m/s2 oldalgyorsulás), 6-7.7 m/s2 mértékű intenzív fékezés történt, aminek során, már a kialakult maximális fékhatás időtartama kb. 40 %-ánál jelentősen (+0.33g= 3.3 m/s2 oldalgyorsulással) balra tér a gk, és oldalgyorsulása megemelkedik +0.59 g-re = kb. 5.9 m/s2-re. A kísérleti járművet vezető kollégám forgatja a kormányt jobbra, de eredménytelenül.

A kísérlettel azt kívántuk bizonyítani, hogy személygépkocsi esetében, ha a stabilizátor rúdvéget eldeformálják (az egyik rúdvég hosszát csökkentették) intenzív fékezéssel együtt végzett kormányzás esetén a személygépkocsi mozgása nem követi a gépkocsivezető szándékát.



A külső kamera képe:



Egy nem tervezett kísérlet

A videó valós közlekedési balesetek rögzítése. A videón jól lehet látni az első ütközéskori járműmozgásokat. A balra kanyarodó piros Fiat Panda az ütközés kezdetén jobbra dől, az ütközés hatására, majd – mert a meglökő jármű gyorsítja - a jobb oldali kerekeivel elemelkedik az úttól. A fehér Seatnál az ütközés kezdetén már látható a frontlégzsákok aktiválódása.

Az egész felvétel 13 másodperc időtartamú, az ütközések – a Fiat nekiütközött a felvételt készítő gépkocsinak is - az utolsó 1 másodperc alatt történtek meg. Az ütközés során a Fiat és a Seat vezetői megsérültek. Látszik, úgy is mondhatnám „ordít”, a közlekedés szervezés hiánya az adott útkereszteződésben. Az ütközés előtt elhaladó rendőrautó visszafordult, az ütközés helyszínére sietett.



Sávváltási kísérlet

A vizsgálat végrehajtására azért került, mert a vizsgálatot végzők tudni kívánták, hogyan lehetséges a 100 km/h-s haladási sebességű 176AA55S típusbizonyítványban jelölt kódú Fiat Punto (kereskedelmi jelölése Fiat Punto 55 S) terhelt személygépkocsival (továbbiakban: Fiat Punto) 2 másodperc alá szorítani az olyan sávváltás időtartamát, ahol az oldalkitérés eléri a 3 métert?

A Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 11/2007 számában Fahrstreifenwechel – noch offene Fragen című, Hans Pfeufer által írott cikk jelzi, hogy a kísérleti alanyok mindössze 2.5 %-a váltott autópályán személygépkocsival 3-3.5 sec alatt sávot, a kísérleti alanyok 72 %-a 4 és 6.5 másodperc között hajtotta végre a sávváltást autópályán.

A méréseket 2014.04.24-én Kiskunlacházi reptéren végrehatották Deli Kálmán és Pintér Zoltán okleveles igazságügyi műszaki szakértő szakmérnökök.

A mérési körülmények:
Az útfelület: érdesített beton, a mérésre kijelölt úthossz 42 méter.
A levegő hőmérséklete a kísérletek kezdetén: 10.6 – 9.2 Celsius fok.
Az útfelület hőmérséklete a kísérletek kezdetén: 22.7 – 22.8 Celsius fok.
Az úton mért hosszirányú lassulások XL-Meter PRO alfa lassulásmérővel a kísérletek kezdetén:
Első mérés: a hosszirányú lassulás 7.9 m/s2, 64.5 km/h-ról.
Második mérés: 8.2 m/s2 51.7 km/h-ról.
(Az útfelület olyan mértékben érdesített, hogy a hozzáérő emberi kéz bőrfelületét felvágja.)
A szélsebesség maximuma: 13.1 km/h, a szél uralkodó iránya a haladó Fiat Punto hossztengelyére merőlegesen balról jobbra – a mérés Windmaster 2 gyártmányú, típusú szélsebesség mérővel történt a vizsgálatok kezdetén.
A Fiat Punto:
Alvázszáma: ZFA17600000946925.
Terhelése, vezetése:
1 fő gépkocsivezető, 26 éves, 8 éves autóversenyzői gyakorlattal, testtömege védőfelszereléssel együtt: 85 kg,
további terhelés a jobb első, a jobb és bal hátsó üléseken és az ülés előtti padlólemezeken 189 kg tömegű homokzsák.
A Fiat Punto terhelése következtében annak súlypontmagassága alacsonyabb volt, mintha azt emberekkel, vagy crash test dummykkal lett volna terhelve.
A FIAT Puntó súlypontjának első tengely lévő távolsága üresen: 984 mm, a kísérleti terheléssel 1083 mm, az értékek a mért tengelyterhelések alapján számított értékek.

A gumiabroncsok gyártmánya, típusa, Kormoran Snowpro 750, mérete, 155/70 R 13-as, futófelületük bordamélysége a kísérlet kezdetén: bal első 3.0 mm, bal hátsó 2.5 mm, jobb első 3.0 mm, jobb hátsó 4.0 mm – a mérés bordamélység mérővel történt.
A gumiabroncsok nyomása: elől 2.0 bar, hátul 2.2 bar.
A gumiabroncsok futófelület bordamélysége a kísérlet befejezésekor:
középen 3.0 mm, bal oldalon 2 mm, bal hátsó középen 2 mm, bal oldalon 1 mm, jobb első középen 3.0 mm, jobb oldalon 2.5 mm, jobb hátsó középen 4.0 mm, jobb oldalon 4 mm – a mérés bordamélység mérővel történt.

A Fiat Punto gépkocsit vezető azt az utasítást kapta a vizsgálatot végrehajtóktól, hogy a 100 km/h-s sebességgel a mérésre kijelölt úthossz zérus vonalánál kezdje meg a balra történő sávváltást, és a 42 méteres jelzésnél fejezze be a sávváltást. Ha a Fiat Puntoval borulás közeli helyzetbe kerül, akkor elsősorban ne boruljon, ha ezt teljesíteni nem tudja, akkor borulás esetén a saját testi épségének megóvását tekintse elsődleges feladatának.

A mérőeszköz: szélvédőre – a középvonalától 15 cm-rel jobbra, a műszerfal hátsó éle függőleges vetülete vonalában - felfüggesztett E-tanú, expert változat – GPS antenna és vevő egységgel, sebességmérés funkcióval – Metalelektro gyártmány, és további 4 darab külső kamera. Az E-tanúval mért gyorsulási adat pontossága +- 0.02 g, a mintavételi időköz 0.01 másodperc

A jelen vizsgálati jelentés az E-tanúvel mért értékek kiértékelése alapján készült.
A 100 km/h-s sebességgel végrehajtott sávváltások és mérések száma 9 mérés.
A 100 km/h-s sebességgel végrehajtott sávváltások (9 mérés) előtt a gépkocsivezető 8 esetben a mérésre kijelölt pályán sávváltást hajtott végre 50, 60, 65, 70, km/h-s sebességgel.

A mért adatok: a sávváltás időtartama, a sávváltás megkezdésétől – a Fiat Punto egyenes meneti oldalgyorsulásához képest az oldalgyorsulás megnövekedésének kezdetétől- a sávváltás befejezéséig - az egyenes meneti oldalgyorsulás visszaállásáig:

A mérés száma A sávváltás időtartama
1: 3.0
2: 2.2
3: 2.2
4: 2.6
5: 2.4
6: 2.4
7: 2.2
8: 2.4
9: 2.2 (sec)

Az extra gyors sávváltásokkor a bal oldali legnagyobb oldalgyorsulások minimuma 0.67xg = 6.57 m/s2, maximuma 0.82xg = 8.04 m/s2, a jobb oldali legnagyobb oldalgyorsulások minimuma 0.66xg = 6.47 m/s2, maximuma 1.03xg = 10.1 m/s2. A legnagyobb oldalgyorsulások minimuma is eléri a személygépkocsik száraz aszfalt úton történt intenzív fékezésének mértékét, a legnagyobb oldalgyorsulások maximuma pedig meghaladja a személygépkocsik száraz aszfalt úton történt intenzív fékezésének mértékét.

Megjegyezzük: Mérések szerint az átlagos gépkocsivezető személygépkocsival 100 km/h-s sebességnél úgy vált sávot, hogy a személygépkocsija oldalgyorsulása nem, vagy csak jelentéktelen mértékben nő meg az egyenes menetű haladáskor keletkező oldalgyorsuláshoz képest.

A saját szakterületemen ajánlom az érdeklődőknek:

Pintér Zoltán szakértő urat, akivel fékezési, stabilizátor hiba és sávváltási kísérleteinket kiviteleztük 

  • E-mail: pizo.freestart@indamail.hu
  • Telefon: +36 20 953 5469
  • Postacím: A+Z Igazságügyi Műszaki és Fordító Kft. 1163. Budapest, Katóka utca 50.

Pintér Zoltán szakmai képzettsége egyrészt egyezik az enyémmel, de másrészt több is, mert Pintér szakértő úr környezetvédelmi szakmérnök is.

Pintér Zoltán 2003. év óta igazságügyi szakértő, szakterületei a balesetelemzés, a gépjármű-közlekedési műszaki (javítási, karbantartás, járműértékelés), a közúti járművizsgálat és a közúti járműtervezés műszaki szakértés, a Szöcske futómű tervezője.

Pintér szakértő úr szakmai tevékenysége kiterjed:

  • A járművizsgálatokra és a járművizsgálatoknak arra a részére, ahol az elektromos, elektronikus rendszerek, a vezérlőegységek adatainak lekérdezésére, hiba-felvételezése, feltárása a feladat,
  • A garanciális és nem garanciális tárgykörbe tartozó meghibásodások, továbbá szállítási sérülések, valamint járműfényezések vizsgálata (szakmérnöki diplomamunkáját ez utóbbi témában írta),
  • Járműdinamikai vizsgálatok, mérések, zaj- és fogyasztásmérés, konstrukciós vizsgálatokra,
  • Járművek forgalmi értékének, balesetes és egyéb javítási költségének, piaci forgalmi  értékcsökkenésének és maradvány (roncs) értékének meghatározására, a piaci alapú piaci forgalmi értékcsökkenés meghatárizását együtt dolgoztuk ki,
  • Veterán (30 évnél idősebb) gépjárművek értékbecslése, vizsgálata, minősítése, ehhez magyar és nemzetközi minősítői igazolvánnyal is rendelkezik,
  • Haszonjárművek, építő- és anyagmozgató gépek vizsgálata, értékbecslése. Ehhez A-B-C-D-E  kategóriás (motorkerékpár, személygépkocsi, tehergépkocsi, autóbusz és ezek könnyű és nehéz pótkocsijai) hivatásos jogosítvánnyal és vezetési gyakorlattal rendelkezik.

Kapcsolat

Üzenetküldés